[:sk]PO BENÁTKACH PEŠI[:en]THE PEDESTRIAN’S VENICE[:]
[:sk]Peter Michalík o projekte Magdy Stanovej: Benátky z pohľadu chodca, 2017. [:en]Peter Michalík about project THE PEDESTRIAN'S VENICE, 2017 by Roberto Casati, Magda Stanová, and Stéphanie Roisin. [:]
[:sk]
-
Obálka publikácie Magdy Stanovej. Foto: Peter Simoník
Mestá s charakteristickou priestorovou štruktúrou vieme spoľahlivo identifikovať už pri letmom pohľade do mapy: New York, Paríž či Barcelonu spoznáme podľa typickej uličnej schémy bez toho, aby sme si museli pomôcť pohľadom na niektorú z ich architektonických dominánt. Medzi mestá s výraznou a ľahko rozpoznateľnou urbanistickou štruktúrou patria nepochybne aj Benátky. No narozdiel od vyššie spomenutých príkladov ideogram talianskeho mesta, kostru jeho vizuálnej reprezentácie, v tomto prípade netvorí uličná sieť, ale sústava vodných kanálov, predovšetkým Canal Grande, ktorý sa do tela Benátok vpisuje charakteristickým tvarom pripomínajúcim písmeno “S”. V uličnej sieti mesta, teda v zónach určených pre peší pohyb, prípadne povrchovú, motorizovanú prepravu, naopak, žiaden charakteristický rukopis nenachádzame. Táto skutočnosť v mnohom vypovedá o význame, aký v meste od momentu jeho založenia zohrávala vodná doprava. Podstatná časť obchodnej a spoločenskej dynamiky v Benátkach sa od ich počiatkov odohrávala na vode, čoho dôkazy možno dodnes vypozorovať z orientácie vchodov významnejších mestských stavieb nasmerovaných nie do ulice, ako to predpokladá logika našej každodennej skúsenosti s mestom, ale k vodným kanálom, teda, z pohľadu chodca, zdanlivo do prázdna.
-
Mapa 6 Benátky v roku 1729: Ostrovy a bloky. Foto: Peter Simoník
Historicky možno potvrdenie tejto preferencie nájsť aj v nerovnocennom zaobchádzaní s názvami kanálov a ulíc v dobových mapách a turistických sprievodcoch – skutočnosť, na ktorú nás upozorňuje aj Magda Stanová, autorka projektu Benátky z pohľadu chodca (v spolupráci s Robertom Casatim a Stéphanie Roisin). Aj v jeho základe stojí predstava mesta, ktorého obraz utvára predovšetkým pohyb po vodnej hladine. Ako je však už z jeho názvu zrejmé, zmyslom projektu bude túto predstavu konfrontovať s novým pozorovateľským hľadiskom a odhaliť súvislosti, ktoré určujú spôsob vnímania mesta z perspektívy chodca. Mohlo by sa zdať, že preplnené benátske ulice, ktoré si snáď ako jediné pešie trasy v Európe vyžadujú v čase “dopravnej špičky” reguláciu dopravným policajtom, obraz Benátok ako mesta, ktoré peší pohyb podceňuje, či rovno potláča, spochybňuje. Stačí však opustiť najexponovanejšie turistické trasy a stratégie pohybu, ktoré si návštevník osvojil v iných európskych metropolách, zrazu prestávajú platiť. Každý, kto sa niekedy v benátskych uliciach pohyboval bez sprievodcu, vie, aký odpor v podobe nečakaných prekážok, vodných bariér a slepých zakončení kladie mesto pešiemu návštevníkovi. Východiskom idey zmapovať uličnú sieť Benátok by preto mohla byť pokojne potreba vyplývajúca z triviálnej skúsenosti chodca, ktorý sa v Benátkach pokúša dostať zo svojho aktuálneho stanoviska do konkrétneho, relatívne vzdialeného cieľa. Ambície tvorcov však siahajú podstatne ďalej, ako k naplneniu praktickej potreby orientácie v neprehľadnom mestskom labyrinte: mapa Benátok je v tomto prípade viac ako vernou priestorovou reprezentáciou v tradičnom slova zmysle, skôr schémou, ktorú môže chodec vnímať ako pole možností vlastného nepretržitého pohybu. Pri tvorbe plánu jeho tvorcovia pracovali s vlastnou “priestorovou jednotkou” – blokom, ktorý možno súvislo obísť po obvode, ale nie naprieč, čím pri jeho výstavbe nahradili ulicu, ktorá v Benátkach chodca často nasmeruje do slepého konca. Táto špecifická “schopnosť” Benátok sa opakovane potvrdzovala aj vo výskumnej fáze procesu, pri ktorej sa jeho autorka rozhodla naplniť až mysticky znejúce zadanie – prejsť všetky ulice mesta a zaznamenať momenty, ktoré súvislému pohybu bránia, aby v konečnom dôsledku práve tie zo svojho nákresu vylúčila. Takto zostavená mapa, zbavená slepých ulíc, priestorov bežne prístupných len za poplatok, v určitú, obmedzenú časť dňa (parky a verejné záhrady), a priestorov bežnému návštevníkovi prístupných len po porušení zákazu, resp. po prekonaní viditeľnej fyzickej bariéry (tabule, zátarasu), vytvára z organizmu často nespojitých ulíc vzájomne prepojenú sieť, nie nepodobnú sieti vodných kanálov. Výstupy projektu Magdy Stanovej sú o to zaujímavejšie, že záujem o mesto z pohľadu chodca v ňom nadobudol plnohodnotný výraz aj v podobe ambiciózneho výtvarného projektu, publikovaného v monografickom čísle časopisu X o súčasnej kresbe. Ten pozorovania z terénu prenáša do série vizuálnych zápisov, otvorených pre vzájomné prekrývania a porovnania. Zaujímavým počinom je aj prenos výsledkov výskumu do plánu Benátok Ludovica Ughi z toku 1729, z ktorého vyplynie poznanie, že aj také mesto-múzeum, akým sú Benátky, nie je nemennou mestskou fosíliou, ale živým organizmom, podliehajúcim zmenám a priestorovým transformáciám, spochybňujúcim zdanie uzavretosti stavebného projektu. Najmarkantnejším dôkazom tejto skutočnosti je fakt (vzhľadom na tému symptomatický), že viaceré ulice súčasného plánu v historickom dokumente nenájdeme: v meste, ktorého podobu predurčili trajektórie lodnej dopravy, sa vynorili na miestach nepoužívaných, zasypaných vodných kanálov. Projekt Magdy Stanovej nás tak popri iných vecných pozorovaniach upozorňuje aj na nie celkom samozrejmú skutočnosť, podľa ktorej môžeme chôdzu – jednu z mála vecí, ktorá sa ľahšie urobí ako povie – vnímať nielen ako overený nástroj pri “čítaní”, či “dekódovaní” významovo bohatej mestskej krajiny, ale v konečnom dôsledku aj ako prostriedok jej konkrétnej fyzickej premeny.
-
Foto: Peter Simoník
[:en]
Cover. Photo: Peter Simoník
Cities with a characteristic spatial structure can be reliably identified in a flash of an eye; we recognise New York, Paris or Barcelona based on their typical street scheme without any help of looking at some of their architectural dominants. One of the cities like that – with a bold and easily recognisable urbanist structure – is undoubtedly Venice. But in contrast with the abovementioned examples, it is not the network of streets that form the ideogram of the Italian city, the frame of its visual representation, yet the network water canals. Primarily the Canal Grand which sears the body of Venice with its distinctive form recalling a letter “S”. On the contrary, we fail to find any characteristic sign in the city street grid, i.e. in the zones assigned for pedestrian movement or surface motorised transport, on the contrary. This in many ways tells us a lot about an important role of water transport in the city from the moment of its founding. A substantial part of trade and social dynamics in Venice has taken place on water since its birth. One still may find evidence for it in the orientation of the entrances of major city edifices opening not towards the street, as the logic of our everyday experience with a city would suppose, but towards the canals, which from a pedestrian’s view seemingly leads to a void. Historically speaking, we may see the confirmation of this preference also in old maps and tour guides where the names of canals and streets do not get equal treatment. This fact is brought forward also by Magda Stanova, the author of the project titled Pedestrian’s Venice (in cooperation with Roberto Casati).
Photo: Peter Simoník
At its base lies the idea of the city whose image is created mostly by movement on a water surface. Evident from the title, the meaning of the project is to confront this idea with a new observer‘s angle, revealing a context that determines the way of perception of the city from a pedestrian’s perspective. It may seem that the crowded Venetian streets, as possible the only pedestrian routes in Europe in need to be regulated by a police officer during a peak hour, challenges the image of Venice as a city that undermines or even represses the pedestrian movement. You only need to leave the most exposed tourist routes and the strategies of movement a visitor has acquired in other European metropoles suddenly stop being applicable. Everyone who has ever moved in the Venetian streets without a tour guide knows how the city resists, in form of unexpected obstacles, water barriers and dead ends. The point of departure of the idea to map the Venetian street network could easily be a need coming out of a trivial experience of a pedestrian in Venice, who strives to get from his/her current position to a particular, relatively distant destination. The ambition of the creators, however, reaches substantially further than to meeting a practical need of orientation in a puzzling city labyrinth: the Venice map is in this case more of an accurate spatial representation in a traditional sense of the word, being rather a scheme that a pedestrian may perceive as a field of options of his/her own, perpetual movement. While devising the plan, the creators worked with their own “spatial unit” – a block they defined as a space that can be walked continuously around the circumference, but not through, thus substituting a street that often steers a pedestrian into its dead end. This specific “ability” of Venice was repeatedly confirmed also in the research stage of the process, in which the author decided to complete a sort of mystically sounding assignment – to walk all the streets of the city and register the moments hampering a continuous movement in order to eventually exclude them from her design. The map constructed in this manner, rid not only of their dead ends, but also spaces admissible only for fee, or in a certain limited part of the day (parks and public gardens), spaces admissible to a common visitor only after breaking some rule, or by overcoming some visible physical barrier (a sign, a road block) turns this body of often disconnected streets into an interconnected network similar to the network of water canals. The outcomes of the Magda Stanova’s project are all the more interesting, as an interest in the city from a pedestrian’s perspective led to a full-fledged expression in a form of an ambitious artistic project published in the monographic edition of the Magazine X about contemporary drawing. The project transfers the field observations into a series of visual recordings open to mutual overlaps and comparisons. One of the intriguing feats is a translation of the research outcomes into the Venice plan from 1729 by Ludovico Ughi, resulting in the knowledge that even such a city-museum as Venice, rather than being a static city fossil, is a living organism subject to changes and spatial transformations challenging the semblance of a closed system of a construction project. The most remarkable proof of it is a fact (a symptomatic one, given the topic) that the historical document does not comprise several streets of the recent plan: they emerged in the city, formally predetermined by trajectories of water transport, in place of disused, buried water canals. The Magda Stanova’s project thus draws our attention to, among other factual observations, not quite an obvious thing: we can perceive walking – as one of the few things easier done than said – not only as a verified tool to “read” or “decode” a city landscape rich in meanings, but, eventually, also as a tool of its particular physical transformation.
Map 4, Venice in 1729: ISLANDS
[:]