Esej / DAYDREAM

Architektonická skupina VAL – Voies et Aspectes du Lendemain (Cesty a aspekty zajtrajška)

„Život každého človeka je prestúpený snívaním s otvorenými očami: jedna skupina týchto snov je len mdlý, až vyčerpávajúci eskapizmus, dokonca akási trofej pre podvodníkov, ale druhá skupina je provokatívna, neuspokojuje sa s akceptovaním jestvujúceho zla, neakceptuje rezignovanie. Táto druhá skupina má vo svojom jadre nádej.“ Ernst Bloch: Princíp nádeje (1959)[1]

Vizualizácia Olympijského mesta Heliopolis pre Vysoké Tatry, autori VAL, 1968-1974. zdroj: Projekt, 1973, č 3. s. 22.

Nesporne najvýznamnejším umeleckým a architektonickým zoskupením zo Slovenska, ktoré programovo neakceptovalo rezignáciu a venovalo sa hľadaniu budúcej formy architektúry, umenia a života ako takého, je skupina VAL, Voies et Aspectes du Lendemain (Cesty a aspekty zajtrajška). Tento text nemá za cieľ podať vyčerpávajúcu komparatívnu analýzu vplyvov a súvislostí, ktoré stáli za vznikom diel prospektívnej tvorivej skupiny VAL, ale je pokusom o sondu do vízií a snov obdobia šesťdesiatych a sedemdesiatych rokov minulého storočia. V duchu pozitívnej filozofie Ernsta Blocha sa pokúsim predstaviť vízie a sny zoskupenia VAL a jeho bližších či vzdialenejších súputníkov, ako onú „studnicu možností, ktoré sú živými príležitosťami pre budúce činy“[2].

Kresba monorailu ALWEG vo Vysokých Tatrách a návrh trasy rýchlovlaku v kontexte koľajových tratí vo Vysokých Tatrách, autor Alexander Valentovič, 1967 zdroj: VALENTOVIČ Alexander: Doprava vo Vysokých Tatrách a čo s ňou súvisí. Krásy Slovenska, 1967, 11, s. 431.

 

ALWEG 405-3330 jednokoľajový visutý dopravný systém pre Vysoké Tatry

Projekt, ktorý len niekoľko mesiacov pred Pražskou jarou prebudil na Slovensku nepredpokladaný spoločenský var. Na základe krátkeho článku v časopise Krásy Slovenska sa na konci roku 1967 rozhodli zväzáci z martinskej lekárskej fakulty vytvoriť zbierku na stavbu hypermodernej železnice v Tatrách. Autorom článku bol Alexander Valentovič, hlavný projektant URBION-u – Československého inštitútu pre územné plánovanie, ktorý spolu s Petrom Hubkom už v roku 1966 v rámci štúdie Územno-ekonomického riešenia Vysokých Tatier navrhol modernizovať vysokohorskú dopravu. V populárnom časopise pre milovníkov turizmu Valentovič zhodnotil na základe svojich výskumov súčasný stav verejnej dopravy vo Vysokých Tatrách. Podľa jeho záverov už nával turistov nestačila obsluhovať dvojprúdová cesta Slobody a tatranská elektrická železnica, „60-ročná babička TEŽ-ka“. „Za takejto situácie je doprava najmä v sezóne kritická a stáva sa brzdou života vo Vysokých Tatrách,“[3] upozorňoval v období, keď už na Štrbskom Plese bežala v plnom prúde výstavba skokanských mostíkov a tratí pre svetový šampionát v lyžovaní FIS. Riešením preto mala byť stavba ALWEG-u, nekonvenčného švédskeho „monorailu“, jednokoľajovej železnice jazdiacej na konštrukcii z predpätých oceľobetónových nosníkov, nesených vo výške piatich metrov nad terénom.

Skokanský mostík a rozhodcovská veža na Štrbskom Plese. Postavené pri príležitosti Svetového šampionátu v lyžovaní FIS 1970, autori Eugen Kramár a Ján Šprlák-Uličný, 1965-1969, Štrbské Pleso. Zdroj: Projekt 1969, č. 5–6, s. 91.

Novinári pohotovo zaznamenali organizovanie zbierky hŕstky nadšencov na zveľadenie „národného miesta Slovákov“, noviny Smena začali publikovať špeciálnu rubriku ALWEG 405-3330 a založili konto, kde mohli ľudia prispievať na zbierku, ktorú prirovnávali k obrodenskej zbierke na pražské Národné divadlo. Nadšenie verejnosti rástlo, za necelé dva mesiace sa vyzbieralo vyše 3 miliónov korún na realizáciu stavby, akoby vystrihnutej zo súdobých sci-fi románov. U politikov a úradníkov však prevládla „nedôvera v progresívne metódy[4] a 9. novembra 1968 minister dopravy Alois Indra na tlačovej konferencii, na ktorej sa zúčastnila stovka novinárov, vyhlásil, že „je nereálne postaviť ALWEG do roku 1970“[5].

Zamietnutie projektu vyvolalo spoločenskú nevôľu, aká sa už takmer dve desiatky rokov na Slovensku neudiala. Deň po rozhodnutí dvetisíc študentov demonštrovalo v uliciach Bratislavy, písali sa petície. Rozhodnutie ministra Indru[6] sa pre verejnosť stalo symbolom pražského a českého centralizmu, ktorý hatil rozvoj a pokrok Slovákov. Sľubované ustanovenie odborného tímu, ktorý mal pracovať na projekte výstavby ALWEG-u po roku 1970, sa neuskutočnilo a vyzbierané peniaze boli neskôr použité na financovanie stavby Školy – pamätníka v obci Nemecká[7]. O ALWEG-u v Tatrách sa prestalo hovoriť, architekt Valentovič ďalej rozpracovával urbanistické štúdie rekreačných oblastí a realizoval aj niekoľko stavieb[8], nikdy však už nevzbudili jeho prospektívne vízie také nadšenie a „zasnívanie sa“ ako futuristická tatranská visutá železnica.

„Ľutujem každého, kto žije len v prísnych hraniciach reality a stratil zmysel pre vzletnú silu myšlienky.“ Alexander Valentovič, predslov k výstave skupiny VAL, Galerie Lara Vinci, Paríž 1977

Perspektívny pohľad na vyhliadkovú terasu olympijského mesta Heliopolis, VAL, 1968-1974. Zdroj: katalóg z výstavy VAL Kupkovič, Mecková Mlynarčík, Žilina, 1996, s. 25 Zdroj: RESTANY Pierre: INDE Alex Mlynárčik. Galéria Lara Vincy, Paríž, Slovenská národná galéria Bratislava, 1995, s. 72.

Pôdorys a rez olympijského mesta Heliopolis s vyznačením napojenia na rýchlodráhu, VAL 1969-974. Zdroj: RESTANY Pierre: INDE Alex Mlynárčik. Galéria Lara Vincy, Paríž, Slovenská národná galéria Bratislava, 1995, s. 73.

Heliopolis a založenie skupiny VAL

Približne v tom istom období, ako vznikal projekt ALWEG, inicioval jeden z najrešpektovanejších slovenských výtvarníkov Alex Mlynárčik vznik zoskupenia, ktoré sa malo zaoberať hľadaním architektúry budúcnosti. Mlynárčikova snaha o prepojenie, až splynutie umenia s reálnym životom,[9] ako aj charakteristické modernistické úsilie o inováciu a progres, prirodzene viedli k snahe prognózovať budúcnosť. Práve Vysoké Tatry, národný symbol Slovákov, v ktorom prebiehali na konci šesťdesiatych rokov horúčkovité stavebné prípravy spomínaného medzinárodného šampionátu, si Mlynárčik zvolil za vstup do terénu navrhovania prospektívnej či utopickej architektúry. Svoju víziu olympijského mesta Heliopolis, vyzdvihnutého na skalnaté končiare Tatier, konzultoval s viacerými architektmi[10] a z týchto konzultácii sa nakoniec vykryštalizovala spolupráca s mladými žilinskými architektmi, Vierou Meckovou a Ladislavom Kupkovičom, „ochotnými pomôcť bez finančných výhod“[11] navrhnúť konštrukčne a architektonicky realizovateľný projekt horského mesta budúcnosti. Vzniklo tak zoskupenie VAL, ktoré okrem francúzskej verzie názvu bolo aj skratkou prvých písmen mien členov skupiny, teda Viera, Alex a Lajo. VAL aktívne projektoval v rovnakej zostave až do polovice 90. rokoch 20. storočia. Autori vytvorili rad prospektívnych architektonických návrhov, ktoré dnes radíme k vrcholom slovenskej architektúry a umenia. Ich prvý projekt Heliopolis však jednoznačne zožal najväčší úspech už v období, keď boli ich vízie a sny dostupné len v samizdatoch.[12]

Aká bola vízia VAL-u pre tatranské olympijské mesto, pre olympiádu plánovanú na rok 1984? V zásade išlo o obrovský prstenec s výškou 60 podlaží a priemerom 1,2 kilometra, situovaný takmer bezdotykovo na skalnaté tatranské vrcholce v oblasti Žabieho plesa. Na projekte Heliopolisu autori pracovali šesť rokov a nie je vonkoncom len vizuálnou fantáziou. Projekt sprevádza rozsiahla dokumentácia, na ktorej sa podieľal rad odborníkov aj z iných vedných a technických oblastí, dopravy, energetiky či ekológie. Megaštruktúra naprojektovaná do nadmorskej výšky 2150 metrov spĺňala všetky prvky súdobej urbanisticko-architektonickej štúdie, od funkčného zónovania širších krajinných súvislostí, dopravného, funkčného či energetického riešenia, až po ekologické a pamiatkové hľadiská.

Levitujúc nad zakonzervovanou prírodou a architektúrou „starých“ tatranských stredísk by sa na artificiálnej ploche takmer 4 miliónov m2 obytnej plochy prstencového mesta mohlo rekreovať 50 000 návštevníkov a 10 000 stálych obyvateľov. Ak by ich omrzelo rekreovanie na exteriérových a interiérových promenádnych terasách s plochou vyše 200 000 m2, mohli by zostúpiť ako expedícia z vesmírnej lode na panenský terén alebo na moderné športoviská Vysokých Tatier. Projekt Heliopolisu[13], podobne ako práce mnohých ďalších umelcov, architektov a ich zoskupení po celom svete jednoznačne zrkadlia étos kozmického veku, ktorý ľudstvo v roku 1968 korunovalo pristátím na Mesiaci. Sen utopistov o reforme moderného urbanizmu.

Príkladom medzinárodného kontextu je projekt talianskej skupiny Superstudio nazvaný Neprerušený monument, Horské plesá, 1969. Kriticky reflektuje monumentalitu modernej architektúry. Zdroj: Megastructure reloaded. Ed:Sabrina van der Ley, Markus Richter, Berlin, Hatje Cantz, 2008, s. 205.

Mená ako Yona Friedman, Kenzo Tange, Metabolisti, Archigram, Archizoom či Superstudio sa dnes zaraďujú medzi najvýznamnejších povojnových tvorcov veľkých architektonických a urbanistických prospektívnych vízií. Tvorcovia týchto vedeckých fantázií a prognóz, hľadajúci pomocou výsledkov modernej vedy a techniky lepšiu budúcnosť sveta, už vstupovali do krajiny a miest opatrnejšie, ako ich radikálni predchodcovia z medzivojnovej éry. Veď zakladatelia moderného urbanizmu, ako Le Corbusier, sovietski konštruktivisti či Ludwig Hilberseimer, neváhali pri presadzovaní svojich vízií lepšieho života spoločnosti zbúrať celé centrálne štvrte Paríža či Moskvy. Snahou povojnovej generácie poučenej vojnovým búraním miest a rýchlou, nekvalitnou povojnovou obnovou bolo skôr reformovať zaužívané princípy moderny, než ich meniť a nahrádzať. Podobne ako skupina VAL snívali aj architekti a umelci šesťdesiatych rokov 20. storočia o vyzdvihnutí miest nad krajinu, o vytvorení nových megaštruktúr, ktoré už nebudú musieť búrať, ale skôr spoja a ochránia prírodu či mestá minulosti. S využitím nových vedeckých poznatkov koncipovali prognózy budúceho urbánneho vývoja, ktoré mali ľudstvu poskytnúť variabilitu a dynamiku pre vysnený život vesmírneho veku.

V sedemdesiatych rokoch, keď bolo zoskupenie VAL najaktívnejšie, sa z prác západných utopistov a vizionárov stále viac vytrácal budovateľský entuziazmus. Ich projekty sa stávali kritickými, viedli k orwellovskej dystópii a k ironickému zobludneniu moderných koncepcií, či k víziám ekologického a spoločenského úpadku miest. Posilnenie týchto kritických sociálnych a spoločenských aspektov prospektívnej architektúry v sedemdesiatych rokoch 20. storočia podporila v medzinárodnom kontexte ropná kríza a nástup postmoderného myslenia zamietajúceho modernistický koncept progresu a originality. V uzavretom priestore východného bloku sa však tieto spoločenské a ideové premeny zásadne neprejavili, v Československu sa postmoderná revízia moderného konceptu udiala oneskorene a prekvapujúco aj mimo oficiálnej sféry.

Nakoľko sa tento kritický obrat udial aj v tvorbe slovenskej skupiny, pracujúcej v podmienkach autoritatívneho režimu, ktorý na začiatku sedemdesiatych rokov nabral nový, „normalizačný“ dych? Z formálneho, aj koncepčného hľadiska možno práce skupiny VAL považovať za príklad dlhého pretrvávania moderny v Československu. Predovšetkým presvedčený technologický a vedecký optimizmus, nepoškvrnený relativizmom nových postmoderných pozícií, charakterizuje väčšinu projektov skupiny. Autori nevkladali do svojich projektov spoločensko-utopické myšlienky ani neprezentovali svoje štúdie ako univerzálne vízie pre budúci život ľudstva, ale zaoberali sa prospektívnymi analýzami konkrétnych lokalít, s ich skutočnými reáliami a problémami. Svedčí o tom aj záver textovej správy k projektu: „Štúdia Heliopolis nie je utópiou, ale hľadaním syntézy medzi možnosťami a požiadavkami človeka, prírody. Je príspevkom do diskusie na tému Vysoké Tatry dnes a zajtra.“[14]

„Istroport – megaštruktúra bratislavského mesta v meste… Žiada sa ešte viac argumentov o reálnej nepraktickosti súčasnej nekoncepčnej, tvarovo, technologicky, ekonomicky a ekologicky zastaranej výstavby?“ Tomáš Štraus, 1979, Slovenský variant moderny.[15]

Jediným projektom v kontexte tvorby skupiny VAL, v ktorom možno nachádzať kritickú reflexiu súdobej architektonickej a urbanistickej tvorby, je návrh nezávislého mesta Istroport, situovaného do blízkosti bratislavského centra. Ak zo staršieho projektu Heliopolis možno vyčítať charakteristické prvky lineárneho mesta (síce uzavretého do kruhu) – koncepcie známej už od doby medzivojnovej moderny, kde mestské jadro tvorí línia dopravného okruhu –, pri Istroporte autori nadviazali na myšlienky, ktoré získavali na popularite až v povojnovej dobe, a to myšlienky koncentrácie funkcií celého mesta do jedného veľkého objektu. Bola to vízia vracajúca sa k princípom kompaktného mesta.

Vizualizácia Istroportu, prístavu na Dunaji, Bratislava, pohľad od mosta SNP, autori VAL, 1974-1976 Zdroj: katalóg z výstavy VAL, Kupkovič, Mecková Mlynárčik, Žilina, 1996, s. 57.

Azda jediným architektom v Československu, ktorý sa primárne venoval prospektívnej architektúre, bol Karel Honzík. Člen pražských medzivojnových avantgardných kruhov a presvedčený komunista sa od druhej svetovej vojny zaoberal výhradne prognózovaním vývoja architektúry, urbanizmu ako aj celej spoločnosti. Jeho najvýznamnejším projektom je nesporne Domurbia (dům-město) z roku 1964, ktorý „má v jednom tělese a takříkajíc pod jednou střechou nejen byty, administrativu, ateliéry, tiché dílny, ale také všechna zařízení, jaká k nim příslušejí“. Hlavnou výhodou koncentrovania celej mestskej štvrte do ohromného domu je podľa Honzíka tá, že tak vznikne „uvolněná půda, která může být navrácena přírode“ [16]. Solitérna megaštruktúra domu-mesta mala zároveň priniesť aj nové možnosti pre sochárske tvarovanie architektúry. Nová monumentálna mierka teda mala formovať aj novú výtvarnú kvalitu.

Tri gigantické, 690 metrov vysoké ovoidné objekty Istroportu skutočne mohli priniesť do panorámy Bratislavy novú výtvarnú kvalitu. Už ich preexponovaná mierka – boli takmer šesťkrát vyššie ako najvyšší dom mesta – z nich robila novú dominantu panorámy mesta. Rovnako významnú úlohu prehodnotenia krajinného rázu mesta zohrávalo aj samotné situovanie Istroportu v rámci Bratislavy. V mieste, kde dnes stojí most Apollo, a v jeho predmostiach, zdanlivo prehradzuje Dunaj, ktorý preteká stredným blokom. Monumentalitu a sochársku lapidárnosť Istroportu zároveň možno chápať aj ako určitú kritickú narážku na práve dokončované monumentálne bratislavské projekty, ako Most SNP, Slovenský rozhlas či Slovenská národná galéria.

Zásadným pre projekt je však sociálna a spoločenská funkcia Istroportu. Autori uvádzajú, že každý objekt mesta bude obývaný 40 000 obyvateľmi. Na rozdiel od Honzíkových predstáv sebestačného komplexného vybavenia každej jednej Domurbie, až všetky tri bloky Istroportu spoluvytvárajú celkové funkčné vybavenie mesta, jeho spoločenské a kultúrne zariadenia, školské a výskumné inštitúty, nemocnicu, obchodné aj výrobné zariadenia, ako aj športové a relaxačné priestory. Tri skulpturálne bloky poskytujú úžitkový priestor až 210 metrov pod úrovňou zeme, v podzemných priestoroch je situované aj hlavné centrum mesta – cité, umiestnené až 78 m pod zemou. Istroport teda môže splniť kompletnú funkciu sto dvadsaťtisícového mesta, ktoré však zaberá extrémne malú plochu územia, len o rozlohe 0,68 km2. Pritom podľa autorov bežná zastavaná plocha pre 120-tisíc obyvateľov zaberá až 7 km2 a v rozvoľnenej zástavbe sídliska Petržalka je pre tento počet obyvateľov zastavaných až 9 km2.

Vizualizácia Istroportu, prístavného mesta pre 120 tisíc obyvateľov; pohľad zo severu, autori VAL, 1974-1976 Zdroj: katalóg z výstavy VAL, Kupkovič, Mecková Mlynárčik, Žilina, 1996, s. 65.

Koncentrovaná forma Istroportu s uhrančivou sochárskou formou tak nastavuje kritickú tvár sídliskovej výstavbe svojim monotónnym charakterom a rozsiahlym záberom voľnej plochy. Ako napísal Karel Honzík na margo súdobej výstavby sídlisk: „Nejde ovšem jen o vizuální dojem, ale také o reálný pocit, že v nepřehledných zástupech kostek a hranolů není vlastně život uspokojivě organizován a že člověk je ztracen v bludišti paralelepipedonů.“[17]

Petržalská mestská trieda: posledný z nedokončených snov

Na Slovensku je nesporným symbolom procesu výstavba sídlisk Petržalka. Výstavbe tohto 120-tisícového mestského okrsku Bratislavy predchádzala v roku 1967 veľká medzinárodná urbanistická súťaž. Napriek tomu, že išlo o súťaž s jasným realizačným zámerom, vízie mnohých súťažných tímov by sme akiste mohli zaradiť aj do kategórie prospektívnych, či utopických projektov. Konečné ocenenie piatich rôznorodých návrhov, ktoré mali byť skombinované a dopracované do definitívneho projektu, sa v uvoľnenej a entuziastickej dobe konca šesťdesiatych rokov 20. storočia zdalo byť reálne. Politické zmeny po okupácii vojskami Varšavskej zmluvy sa však dotkli aj projektu Petržalky. Ekonomicky vynútené maximálne zúspornenie projektu ochudobnilo a glajchšaltovalo vízie nového „južného“ bratislavského mesta na projekt veľkého sídliska.

Syntézu a dopracovanie projektu Petržalky viedli architekti Jozef Chovanec a Stanislav Talaš z bratislavského Stavoprojektu. Napriek nepriaznivým podmienkam sa od roku 1971 pokúšali o čo najpestrejšie aplikovanie myšlienok zo súťaže do vlastného návrhu. Nedostatok financií a tlak predovšetkým na výstavbu bytov ich však prinútil k rozdeleniu projektu do etáp, pričom plánované etapy výstavby spoločenských a obchodných vybavení Petržalky zásadne meškali za výstavbou obytných zón.

Projekt petržalskej mestskej triedy, verejnosti predstavený v roku 1973, bol viac prospektívnou víziou a architektonickou prognózou rastu a premeny budúceho moderného centra mesta než realizovateľným projektom. Architekti predpokladali, že jadro mestskej triedy tvorené dopravnou tepnou sa bude v priebehu rokov postupne prebudovávať v závislosti od toho, ako budú stúpať naše technické aj ekonomické možnosti. Progres vo vývoji konštrukcií či foriem dopravy, zdanlivo vedecky predpovedateľný, sa tak stal hlavnou premennou pri prognózovaní vývojových etáp petržalského centra. Chovanec s Talašom rozkreslili vývoj petržalského centra do troch časových etáp – 1980, 1990 a magický rok 2000, v ktorom už môžeme vidieť, že Petržalkou mala prebiehať nielen automatická rýchlodráha, ale aj mobilné chodníky či osobná doprava v silovom poli.

Charakteristickým prvkom tejto vízie lineárneho centra bola postupná kumulácia zástavby a zakrývanie dopravných tepien rozširujúcimi sa priestormi so spoločenským využitím a bývaním. K realizácii tohto konceptu však v podstate vôbec neprišlo a detailný projekt bol vytvorený len čisto pre dopravnú chrbtovú kosť celého konceptu – rýchlodráhu. Príprava tohto návrhu s účasťou expertov z Čiech a Sovietskeho zväzu sa začala už v roku 1974, avšak až o desať rokov neskôr bol projekt schválený a jeho výstavba sa začala až v roku 1988. Do pádu socialistického režimu sa podarilo vykopať základy pre polozapustenú formu rýchlodráhy a vytvoriť hrubú konštrukciu depa. Nová politická situácia po revolúcii v roku 1989 priniesla zastavenie výstavby rýchlodráhy s tým, že má byť prehodnotený typ a spôsob riešenia dopravy rýchlodráhy.

Prehodnotenie projektu petržalskej dopravy a hľadanie nových vízií a projektov pre nezastavanú centrálnu os Petržalky prebieha už 25 rokov a dodnes, zdá sa, nemá jasné obrysy. Dianie v odborných kruhoch, ako aj vo verejnosti za posledné obdobie však ukazuje, ako významne sa zmenil pohľad a sny spoločnosti o ideálnom životnom prostredí. V roku 2013 magistrát schválil projekt riešenia centrálnej osy ako štvorprúdovej cestnej komunikácie s dvoma líniami električkových koľají. Na zelených plochách v strede najväčšieho sídliska predstavili mestskí politici a projektanti štandardné technokratické riešenie, ktorému chýbal čo i len záblesk vízie a sna do budúcnosti.

Prekvapujúco rýchla reakcia Petržalčanov na tento projekt úspešne zastavila schválenú realizáciu projektu a prinútila magistrát vyhlásiť urbanistickú súťaž pre stvárnenie petržalskej osi. Súťaž s bohatou účasťou bola úspešne ukončená udelením prvého miesta pre tím vedený Bohuslavom Kováčom, vedúcim Ústavu urbanizmu na Fakulte architektúry STU. Dodnes však nebol víťaz, ani nikto ďalší zo zúčastnených architektov poverený prípravou realizačného projektu. Budeme v novej politickej a spoločenskej situácii svedkami podobného konca, aký mal tatranský ALWEG? Alebo sa naplnia progresívne predstavy Ernsta Blocha a už nebudeme projektovať našu budúcnosť podľa zaužívaných vzorcov, ale „vo svetle toho, čo je, čo bolo a čo môže byť“[18]?

Peter Szalay pôsobí ako výskumný pracovník na Ústave stavebníctva a architektúry SAV.

[1] BLOCH Ernst: The Principles of Hope, 1954 – 59, s. 42. In. Utopias, Documents of Contemporary Arts. Ed. BLAZWICK Iwona, Whitechapel Gallery, London, Zhe MIT Press, Cambridge, Massatchusetts, 2009, 238 s.
[2] KELLNER Douglas: Erns Bloch, Utopia and Ideology Critique. 125 jaar Ernst Bloch, In: ZOMER, 44, 2010, č. 2. s. 40.
[3] VALENTOVIČ Alexander: Doprava vo Vysokých Tatrách a čo s ňou súvisí. Krásy Slovenska, 1967, 11, s. 431.
[4] VALENTOVIČ Alexander: Doprava vo Vysokých Tatrách a čo s ňou súvisí. Krásy Slovenska, 1967, 11, s. 433.
[5] Pravda 10. 2. 1968, s. 1.
[6] Alois Indra (1921 – 1990) sa nechválne preslávil aj o pár mesiacov neskôr, keď v auguste roku 1968 podpísal pozývací list pre vojská Varšavskej zmluvy.
[7] Toto dielo patrí k „mimoriadnym počinom“ povojnovej architektúry na Slovensku, za čo bolo v dobe dokončenia, v roku 1972, odmenené cenou Dušana Jurkoviča a od roku 2008 je zaradené aj do medzinárodného registra DOCOMOMO. Podrobnejšie viď: http://www.register. ustarch.sav.sk/index. php/sk/docomomo/register-d/1610-zakladna-skolapamatnik
[8] Jeho asi najvýznamnejšie dielo je Eurocamp FICC v Tatranskej Lomnici, ktorý navrhol spolu s Arnoštom Mitskem v roku 1973.
[9] Charakteristickým umeleckým prístupom pre Mlynárčika je privlastňovanie si reality, s ktorou začal už v projekte Happsoc v spolupráci so Stanom Filkom a Zitou Kostrovou a pokračovalo to jeho dlhodobým projektom založenia kráľovstva Argílie. Pozri napríklad: RESTANY Pierre: INDE Alex Mlynárčik. Galéria Lara Vincy, Paríž, Slovenská národná galéria Bratislava, 1995, 284 s.
[10] Medzi inými aj architektov Ladislava Kušníra a Ivana Slameňa, spoluautorov futuristickej architektúry bratislavského mosta SNP.
[11] ŠTRAUS Tomáš: Slovenský variant moderny. Bratislava Pallas, 1992, s. 77.
[12] O tom, že už v roku 1977 mal VAL samostatnú výstavu v Paríži, ktorej kurátorom nebol nik iný ako francúzsky filozof a teoretik prospektívnej architektúry Michel Ragon, vedel na Slovensku málokto. Návrh olympijského mesta Heliopolis najvýraznejšie zarezonoval aj na tejto výstave a Michel Ragon ho zaradil aj do svojej publikácie zahrnujúcej prospektívnu architektúru celého sveta. RAGON Michel: Historie mondiale de lʼarchitecture et de lʼurbanisme modernes III., Prospective et futurologie, Casterman Paris, 1978.
[13] Priamou oslavou vstúpenia človeka na Mesiac bol ďalší z projektov VAL-u – Pamätník E. A. Cernanovi Pocta nádeji a odvahe z rokov 1974 – 1975. Podrobnejšie pozri: katalóg z výstavy VAL Kupkovič, Mecková Mlynarčík, Žilina, 1996, s. 39 – 49.
[14] Katalóg z výstavy VAL Kupkovič, Mecková, Mlynárčik, Žilina, 1996, s. 15.
[15] ŠTRAUS Tomáš: Slovenský variant moderny. Bratislava Pallas, 1992, s. 79.
[16] HONZÍK Karel: Domurbia, další stupeň ve vývoji organizace měst. Československý architekt, 1965, č. 3, s. 3.
[17] HONZÍK Karel: Domurbia, další stupeň ve vývoji organizace měst. Československý architekt, 1965, č. 3, s. 3.
[18] KELLNER Douglas: Erns Bloch, Utopia andIdeology critique. 125 jaar Ernst Bloch, In: ZOMER, 44, 2010, č. 2. s. 40.